由于汽车市场的发展越来越好，现在的汽车质量也大大提高了，我们的汽车一般至少得开个十几年，特别是普通老百姓，开了几年以后，肯定不会再换新车。尽管这辆车的质量较好，但我们也要注意一些问题，例如保养，这辆车作为一个较大的部件，它的内部零件是多种多样的，如果在使用长时间后，一定要更换，否则也会对汽车产生一定的影响。

10月11日，米其林(中国)投资有限公司宣布推出一款全新的卡客车无内胎省油轮胎产品——米其林利其行12R22.5XLineEnergyZ。该款轮胎在米其林XCoachEnergyXZ的基础上升级，可广泛用于高速公路等良好路况下的长途运输，将带来更好的省油效果，更强的湿地抓地力，及更优异的长里程表现。　　米其林(中国)投资有限公司高级副总裁夏茂廷先生表示：“今天发布的这款全新升级的省油轮胎，是米其林对于中国市场长期承诺的又一例证。随着中国运输行业的不断发展，中国消费者对于轮胎产品的要求不断提升。为了更好地满足中国卡客车轮胎市场对于省油和长里程的需求，米其林对于这款轮胎的配方、花纹等做了全面升级，从而进一步提高轮胎性能。”　　米其林利其行12R22.5XLineEnergyZ通过运用米其林节油科技，改良了橡胶配方和胎体结构，从而显著降低了轮胎的滚动阻力，以达到良好的节油效果。在正常的使用条件下，该省油轮胎和普通子午线轮胎相比，可实现至少3%的油耗降低。　　这款产品同时也采用了米其林耐久技术。该技术是整合了胎面花纹和轮胎结构的一整套突破技术，将轮胎性能提高到了新的高度。其中，米其林的专利技术双波浪三维立体胎面花纹设计，显著地提高了轮胎在湿滑路面上的抓地性能，为驾驶者带来更安全的驾车体验。而为高速公路等良好路面设计的特殊橡胶配方，则进一步增强了轮胎的耐磨性能。花纹内部双波浪花纹互锁设计，有效降低了异常磨损，进而提升里程表现。　　除了全面升级的轮胎产品，为了帮助用户正确选择合适的产品，米其林集团近日启用全新的卡客车轮胎产品名称。此次发布的这款新产品即采用了全新升级的命名模式。升级之后，用户能够容易地从轮胎新名称中了解该款轮胎的正确使用。新的轮胎命名将直接关联轮胎的使用特性，同时配以形象的图像说明，名字中还明确了轮胎的使用情况以及在车辆上安装的正确位置，让各国的用户都能一目了然地理解名字的意义。　　为了更好的满足中国卡客车市场用户的需求，米其林中国卡客车轮胎产品线为每一个产品系列增添了简单易懂的中文名字。相信中国的卡客车用户可以通过轮胎的中文名称正确的使用轮胎，从而最大程度地发挥米其林轮胎的高性能优势。

轮胎的类型　　国际标准的轮胎代号，以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数。后面加上：轮胎类型代号，轮辋直径(英寸)，负荷指数(许用承载质量代号)，许用车速代号。例如：175/70R1477H中175代表轮胎宽度是175MM，70表示轮胎断面的扁平比是70%，即断面高度是宽度的70%，轮辋直径是14英寸，负荷指数77，许用车速是H级。　　轮胎规格的识别方式　　一般轮胎规格可描述为:　　[胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比]R[轮毂直径(英寸)][载重系数][速度标识]　　或者　　[胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比][速度标识]R[轮毂直径(英寸)][载重系数]　　例如轮胎:195/65R1488H或者195/65HR1588　　可以解释为:　　胎宽-----------------------195mm　　胎厚与胎宽的百分比为-------65%即胎厚=126.75,126.75/195*100=65(%)　　轮毂直径-------------------15英寸　　载重系数-------------------88　　速度系数-------------------H　　一般来说,[胎宽]/[胎厚与胎宽的百分比]R[轮毂直径(英寸)]了解对更换适合你的车的轮胎有帮助.了解轮胎的[载重系数][速度系标志]对行车安全有帮助.　　轮胎速度标识表　　速度标识　最大时速　常用车型　　N　140km/h　备用胎SpareTires　　P　150km/h　　Q　160km/h　雪胎,轻型卡车胎Winter,LTTires　　R　170km/h　轻型卡车胎LTTires　　S　180km/h　　T　190km/h　　U　200km/h　　H　210km/h　运动性轿车SportSedans　　V　240km/h　跑车SportsCars　　Z　240km/h　跑车SportsCars(或大于240km/h)　　W　270km/h　特型跑车ExoticSportCars　　Y　300km/h　特型跑车ExoticSportCars　　注:　　1.较常见轮胎速度标识为,S,T,H　　2.如轮胎无速度标识,除非另有说明,一般认为最大安全速度为120KM/H.　　下面是轮胎上一些常见标识,该图为典型北美轮胎标仅供参考.　　TireSize/轮胎尺寸,LoadingRatingIndex/载重系数,SpeedRatingIndex/速度标识。　　轿车的车轮一般使用子午线轮胎。子午线轮胎的规格包括宽度，高宽比，内径和速度极限符号。以丰田CROWN3.0轿车为例，其轮胎规格是195/65R15，表示轮胎两边侧面之间的宽度是195毫米，65表示高宽比，“R”代表单词RADIAL，表示是子午轮胎。15是轮胎的内径，以英寸计。有些轮胎还注有速度极限符号，分别用P、R、S、T、H、V、Z等字母代表各速度极限值。　　特别要指出的是高宽比，其含义是轮胎胎壁高度占胎宽的百分比，现代轿车的轮胎高宽比多的50至70之间，数值越小，轮胎形状越扁平。随着车速的提高，为了降低轿车的重心和轴心，轮胎的直径不断缩小。为了保证有足够的承载能力，改善行驶的稳定性和抓地力，轮胎和轮圈的宽度只得不断加大。因此，轮胎的截面形状由原来的近似圆形向扁平化的椭圆形发展。　　近几年的轿车已经实现了子午线轮胎无内胎，俗称“原子胎”。这种轮胎在高速行驶中不易聚热，当轮胎受到钉子或尖锐物穿破后，漏气缓慢，可继续行驶一段距离。另外，原子胎还有简化生产工艺，减轻重量，节约原料等好处。因此，装配原子胎已在轿车领域中逐渐成为潮流。　　轮胎的规格分类　　目前轮胎的规格有很多的表示方式，而市面上一般较常见的有四种，英制，德制，公制及美制，我们就以次四种略加说明。　　英制的规格为英国过去的附庸国家所采用，单位采英寸。如4.00H184PR，即表示宽4英寸，适用210KM/H以下的时速，轮胎钢圈直径为18英寸，4线层强度。公制的表示法中，是目前对轮胎的特性说明较完整，它与德制的表示法类是似但取消“-”低压胎的记号，而以“R”字代替，表示辐射层轮胎，如FZR400的后轮即为140/60R1864H，其中R18的R即表示该轮胎为辐射轮胎。　　德制的规格类似“公制”，除轮胎的宽度用公厘表示外，亦增加了轮胎的扁平比，轮胎的内径仍使用英寸，内径的后面还有荷重指数及速度记号。表示如：140(轮胎宽140MM)70(扁平比百分之七十)-(低胎压)18(内径18英寸)66(荷重指数66)H(速度记号210KM/H以下)。　　而美规的字首表示该轮胎适用车种，第二个字母表示轮胎的宽度，第三字表示扁平率，第四个字母为速度记号，最后为适合钢圈的直径。　　在这当中，荷重指数表J的数值由21~74，数值愈大则表示其荷重能力愈强，一般400cc至750cc的重车，J值大约63~67，前轮则约57~58;此外无内胎车轮的速度记号K是表示该轮胎所能承受的最大速度，以英文字母表示，字母愈后面者容许的速限也愈高，S：表适用180KM/H以下;H：表适用210KM/H以下;V：表适用210KM/H以上;S,H,V均是一般车辆可以看到的，也是我们称的高速胎，通常若低于上述速度记号以下的轮胎，均未打上速度记号，因此，我们只要看到S字母以后的速度记号，均可视为高速胎。扁平比低的车辆，因胎壁较短，所以在相同的直径下，胎面变得非常的宽阔。如此，接地面积可以加大，轮胎可承受的压力亦大，对路面反应非常灵敏，而扁平比高的轮胎，虽有充裕的缓冲厚度，但路面的感觉较差，转弯时的侧向抵抗力较弱，无法有非常稳定的表现。由于机车在高速转弯时，车身必然有较大幅度的侧倾，所以侧向的应力较小，而且为了考虑轮胎细小凸凹路面，仍可从容的吸收振动，因此百分之八十的低扁平辐射胎，最能发挥它的性能。　　从轮胎的断面测量最大的宽度与轮圈至胎面的高度这两个比值就是扁平比，以百分比表示，即高度占宽度的百分数，使用在机车上的多为100至80的，不过目前高性能的仿赛车，亦有采用70~60的高扁平比的轮胎，市售的轮胎也开始出现此一宽面低扁平比车辆。由于汽车在转向时所受的侧向剪力较大，所以在四轮跑车里甚至会出现扁平比百分之四十五的超低扁平胎，但一般的跑车仍在50~55之间，以便维持舒适性能。　　前轮胎规格　　顾名思义是汽车前轮胎的规格尺寸;大部分轿车的前后轮胎规格是一样的。在少数跑车、后轮驱动等高性能特殊用途车辆上前、后轮胎规格会有所不同。　　如果以排量为衡量标准的话，一般情况下排量越大的车型它的轮胎规格就会越大，当然轮胎的规格大小将直接影响到，整车的舒适性，美观，还有它的通过性能。　　国际标准的轮胎代号，以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数，后面加上：轮胎类型代号，轮辋直径(英寸)，负荷指数(许用承载质量代号)，许用车速代号。例如：　　175/70R1477H中175代表轮胎宽度是175MM，70表示轮胎断面的扁平比是70%，即断面高度是宽度的70%，轮辋直径是14英寸，负荷指数77，许用车速是H级。　　小型轿车排量在0.8-1.5之间相应的它的前轮胎规格适用为155/65R1373T--175/70R1477H这个范围内。　　前轮胎规格小，相应的在车辆行驶的过程中与地面的摩擦力降低所以在燃油方面就比较经济，这也是大多消费者选择小排量轿车的主要原因，但随之带来的负面影响是，因为它的胎面直径有限会大大降低它的通过性和舒适性，往往在驾驶小排量轿车过坎的时候心里会没底，小规格的轮胎使得转向机较为轻快，在大多数小排量轿车中没有配备助力转向。　　大型轿车排量在1.6-6.0之间轮胎规格相应的在185/60R14--245/50R18这个范围内。　　大规格的轮胎会让整个车身看起来霸气十足，良好的贴地性保证了它的加速性能和在高速时的车身稳定性。　　有的特种越野车和改装竞赛车的前后轮胎规格会有出入，一般情况下都会是前小后大的设计，如果是四轮驱动的车型还会涉及到轴间差速器的问题，因为前后轮的大小不同，车子的行进会受到影响，车在地面行走时后轮转一圈所花的时间会比前轮久如此便会影响前后轮轴正常运动。　　后轮胎规格　　后轮胎规格顾名思义是汽车后轮胎的规格尺寸;大部分轿车的前后轮胎规格是一样的。在少数跑车、后轮驱动等高性能特殊用途车辆上前、后轮胎规格会有所不同。　　例如在美国加洲一年一届的改装车大赛，有的车友会把自己的前后轮胎的规格进行不同的改装，使得前后轮胎会有1-2米的直径差别，突出自己的与众不同，驾驶者的着装也是相当有特色，给人一种很“另类”的感觉。　　两驱车型在进行这项改装的时候会比较方便，因为在改装的过程中不会涉及到轴间差速器的问题，即使前后轮胎的规格不同也不会影响车辆的正常行驶。　　如果要对四轮驱动的车型，进行前后轮胎规格不统一的改装相对两驱车型就会麻烦不少，四轮驱动的车型会涉及到轴间差速器的问题，因为前后轮的大小不同，二者之间会产生一个转速差，如果没有安装轴间差速器的话，那么两个车轮之间会相互“较劲”，故车辆会无法正常运行，造成轮胎和传动轴的严重损害!

中国在世界铝车轮行业中占据着十分重要的位置。在乘用车铝车轮的技术方面，国内品牌已经得到国际高端乘用车品牌的认可。　　2014年11月3日，《中国质量万里行》对中国汽车工业协会车轮委员会副秘书长王孝东做了独家专访。王孝东表示，中国在世界铝车轮行业中占据着十分重要的位置。铝车轮业在中国经过20多年的飞速发展，以中信戴卡为首的国内厂家，生产规模已位居世界第一。此外，在乘用车铝车轮的技术方面，国内品牌已经得到国际高端乘用车品牌的认可，并有成功配套的案例。　　中国铝车轮行业发展现状　　随着我国汽车市场的快速发展，不断引进技术，铝合金车轮的制造和应用也迅猛发展起来。1988年，我国第一家铝合金车轮企业——戴卡铝轮毂制造有限公司成立，至今铝合金车轮迅速在我国得到推广。　　谈及中国铝车轮行业发展的现状，王孝东以2013年的数据，归纳出一组数字“65431”：“6”即中国铝车轮产能相当于全世界年产能的60%;“5”即中国铝车轮一半以上用于出口;“4”即中国排名前四的厂家(中信戴卡、立中、六丰、万丰奥特)年产量接近总产量的50%;“3”即目前中国铝车轮行业有3个国家级企业技术中心，3个上市公司(万丰奥特、立中、跃岭)，在汽车工业协会下有3个常务理事单位;“1”即中国铝车轮在所有汽车零件里出口第一。　　王孝东在办公室　　“目前，中国铝车轮行业与国内其他汽车零部件相比，是超前的。从‘65431’这组数据来看，可以总结出中国铝车轮行业的‘三有’，即有规模、有技术、有品牌。而行业的健康发展，则离不开企业的质量保证体系，质量保证体系推进了全行业的进步。”王孝东如是说。　　铝车轮产品种类　　据王孝东介绍，铝合金车轮目前主要有两种：5°深槽车轮，主要用于乘用车;15°深槽车轮，主要用于商用车。　　近年来，国家出台了引导性或强制性的产业政策法规，来推动汽车及相关结构调整与升级。如支持子午线轮胎的发展，限制斜交胎扩大生产规模，这为商用车无内胎车轮的推广创造了条件。　　但是，由于国内车辆超载现象严重，一些厂家为了解决车轮因超载造成的破坏，采取加厚车轮材料的方法，不利于车轮行业新材料、新工艺的开发与应用，影响技术进步。　　我国铝车轮制造技术　　从成型技术方面看，低压铸造是目前使用最为广泛的一种成型方式，约有85%左右，设备自动化程度相对较高，比较适合OEM配套。重力铸造在一定范围内还被采用，已从纯手工浇注转向机器人自动浇注。铸旋工艺是近年来发展的方向，是实现轻量化的一种有效手段。锻旋工艺目前在国内轿车车轮的应用还不普遍，主要用在卡车铝合金车轮上，目前国内的目标市场不大。　　从热处理技术方面看，由传统的井式热处理炉，向连续式辊道框式热处理炉转化。连续热处理炉又有料框式、单层步进式、单层连续式等方式。后者在设备温度控制、传动周期等方面的优点非常明显。同时，国内众多车轮厂家也纷纷开始对热处理技术做一些探索性研究，从传统的单级T6时效，开始对T4热处理及T6双级或多级时效处理进行比较分析，并在一定范围内开始运用。　　从机加工技术方面看，铝合金车轮加工方面国内外已经没有太大差别，都是采用数控车床和加工中心进行加工，随着目前国内劳动力日益趋紧及劳动力成本的不断上涨，实现生产线自动化、机器人自动操作及在线检测，已经成为当前的选择之一，并逐步形成了适合中国企业自身特质的柔性自动化线。　　从表面处理技术方面看，目前国内铝合车轮的表面处理基本分为喷涂和电镀两种。全喷漆轮为主要方式，电镀车轮最早用于北美市场的高端车，由于环保的要求不断加强，比重已经逐步减少。无铬钝化和硅烷处理是节能环保的新技术，将是未来的发展方向，但其具体技术目前仍困扰着车轮企业，是急需解决的问题。其他方式(如表面覆膜、电镀涂装结合、双色甚至多色工艺、纳米技术等)也被广泛应用，提高了车轮的美观性。　　中国铝车轮行业发展趋势　　未来车轮行业竞争的核心是产品轻量化、高强度化。轮胎行业的发展趋势是子午线化、无内胎化和扁平化，因此也要求车轮行业适应上述发展趋势。　　镁合金应用于铸造车轮一直被国内外同行研究，但由于镁合金车轮在铸造、防腐方面的缺陷导致使用条件严格，一直无法得到大范围的推广应用。尽管如此，镁合金的应用前景仍然看好，目前压铸镁合金产品用量大于变形产品，但经过锻造、挤压或轧制等工艺生产出的变形镁合金产品具有更高的强度和更好的延展性，具有铸造镁合金产品无法取代的优良性能，国际镁协会(IMA)确定的长期目标就是要开发变形镁合金。变形镁合金可以用轧制、挤压、冲压、热锻及超塑性成形等方式进行加工。因此，开发变形镁合金生产车轮，是车轮行业未来发展的趋势之一。　　另外，车轮制造过程是大量耗能的过程，如铝合金的熔炼、热处理、钢板的焊接、表面的涂装等都是高耗能的工艺。许多省市的限电现象已经说明了问题，对车轮产品的正常生产造成很大的影响。因此减少耗能的工序，改进现有的工艺方法是未来研究的方向。　　铝车轮推广存瓶颈　　据了解，与钢车轮相比，铝车轮的优势非常明显，其在高速行驶时稳定性好，在加速和散热方面也更胜一筹。此外，铝车轮重量轻，节油降耗效果明显。目前国内铝车轮的出口比例非常高,铝车轮在商用车配套方面还存在短板。　　王孝东表示，铝车轮在商用车方面的推广确实还存在问题。首先，中国载重车用铝车轮在技术方面同国际水平相比还存在差距，尤其在使用寿命方面差距明显;其次，发展铝车轮的外在条件受到制约，国内载重车超载严重、路况复杂以及铝车轮高昂的价格，都制约了其在国内市场的推广。　　在谈到品牌影响力方面，王孝东显得有些无奈。他感觉，铝车轮未来的发展前景主要在后市场也就是改装车领域，但是民众对车轮品牌却知之甚少。“我一直在业内呼吁，希望可以在车轮的明显位置标示出生产企业或是品牌，希望可以对推广品牌有所帮助。”　　不过，王孝东对铝车轮在商用车推广方面，有着明确的思路：“客车可以是优先发展的领域，其次是牵引车的车头部分。”　　CAW认证体系促铝车轮行业发展　　随着中国汽车爆发性增长，铝车轮售后改装市场前景广阔。　　而铝车轮行业的发展，主要依赖于国内二手汽车及改装车市场的发展。目前，从数据上看，二手车销量超过新车销量指日可待，而改装车市场的发展要依赖于政策法规的放开。　　从现阶段的市场状况看，铝车轮售后改装市场将有10%以上的增长，稳定质量、降低成本将成铝车轮行业的关键。对此，王孝东认为，铝车轮行业急需像VIA认证一样的行业认证体系。　　然而由于目前中国售后改装市场制度的不健全，一定程度上制约了该行业发展。　　为进一步规范中国铝车轮售后改装市场，为铝车轮行业健康发展铺路，2014年6月28日，铝车轮质量协会(简称“CAW”)在江苏泗阳成立。　　而对于“CAW”成立的初衷，王孝东表示：“我们希望复制国外成熟的做法，通过CAW规范中国铝车轮售后改装市场，逐步建立健全铝车轮CAW认证体系，从而促进铝车轮行业健康发展。”　　依靠借力推动行业持续发展　　王孝东认为，面对当前发展的难题和今后发展的趋势，中国铝车轮行业想要持续健康发展，必须依靠“借力”。　　对于如何“借力”，王孝东解释道：“例如借助中信戴卡之力，借助相关协会之力，借助供应商之力，借助会展承办方之力等等。”　　此外，王孝东表示，在今后行业发展工作中，行业组织将鼓励企业继续坚持以“存量调整”为主、“增量调整”为辅的发展原则，避免低水平的重复建设。通过市场调节、优胜劣汰，支持骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高产业集中度，尽量避免重复投资。鼓励企业之间建立联盟性或合作性的组织，以避免恶性竞争。《中国质量万里行》2014年12月刊

1839年查尔斯•古德伊尔(CharlesGoodyear)发明硫化橡胶后，橡胶轮胎开始在各种车辆上得到广泛应用。但直至19世纪末期，汽车上所安装的橡胶轮胎均是实心的。这种轮胎吸收路面冲击的能力很差，导致汽车行驶时震动剧烈、噪音大。虽然当时汽车的速度很慢，但为了应对路面的冲击，悬架和车身不得不设计得十分笨重以增加机械强度。　　充气轮胎的诞生　　1845年苏格兰人罗伯特•汤姆森(RobertWilliamThomson)首先发明了充气轮胎并获得了专利。但受到当时橡胶生产工艺和汽车工业发展状况的限制，他的充气轮胎技术未能得到广泛的使用。　　充气轮胎的技术被搁置42年后，另一位苏格兰人约翰•邓禄普(JohnBoydDunlop)于1887年发明了首个具有实际使用价值的三轮车充气轮胎。在1889年一位名为WillieHume的自行车运动员利用了邓禄普的充气轮胎在比赛中取得了优异成绩后，充气轮胎技术开始变得家喻户晓。　　最早的充气自行车轮胎　　第一条可拆卸的自行车轮胎　　1891年爱德华和安德鲁•米其林(Édouard&AndréMichelin)兄弟发明了可在十五分钟内拆换的充气式自行车轮胎。这一产品迅速被当时的自行车运动员采用。在1895年，他们首先开发出了适用于汽车的充气轮胎并装备在自己设计的赛车上。在巴黎—波耳多—巴黎的比赛中，两兄弟亲自上阵，出色地跑完了全程，在巴黎轰动一时。凭借其充气轮胎的技术优势，在1900至1912年，米其林轮胎在所有大型国际汽车赛事中都取得了成功。　　早期充气汽车轮胎　　可拆卸汽车轮胎　　子午线轮胎(Radialtire)　　1915年，美国圣地亚哥(SanDiego)的轮胎制造商和发明家亚瑟•萨维奇(ArthurWilliamSavage)取得了首个子午线轮胎的专利。1946年，米其林公司进一步改善了子午线轮胎的设计并实现了大规模生产，在1949年将其正式推向市场。在此后的30年中，米其林公司不断扩大其在子午线轮胎上的技术优势，先后推出了首条卡车、摩托车、工程机械车、农用车、飞机的子午线轮胎。　　子午线轮胎与另一种轮胎结构——斜交轮胎的主要区别是这两种轮胎的胎体结构不同。　　斜交轮胎的胎体帘布层是由数层挂胶帘布组成的。相邻的帘布层帘线相互交叉排列。子午线轮胎胎体的帘线排列不同于斜交轮胎，它的帘线并不相互交叉，而是与轮胎的子午断面平行，形似地球仪上的子午线而排列。由于行驶时轮胎要承受较大的切向作用力，为保证帘线的稳固，在子午线轮胎胎体的外部有若干层由高强度、不易拉伸的材料制成的带束层。子午线轮胎的胎体结构使其具有更好的缓冲性能和附着力，因此可显著改善车辆的舒适性和操控性。在高速行驶时，子午线轮胎帘线间的摩擦比斜交轮胎轻微，发热量小。因此具有耐磨、滚动阻力小、极限速度高的优点。　　无内胎轮胎(tubelesstire)　　无内胎轮胎是指无需内胎，靠外胎与轮圈的配合即可实现气密的轮胎结构。在国内被俗称为“真空胎”。实际上，“真空胎”内部并非真空，而是与普通轮胎一样充满了压缩空气的。　　与传统有内胎轮胎相比，无内胎轮胎不存在内胎与外胎间的摩擦。这就降低了轮胎的滚动时的产热、阻力、噪声和震动，提高了车辆燃油经济性和舒适性。同时，使用无内胎轮胎可降低整个车轮的重量，改善车辆的舒适性和操控性。另外无内胎轮胎的气压较低，被扎破时会缓慢地漏气，从而为驾驶员提供更多控制车辆的机会。　　1955年起无内胎轮胎成为了新上市车型的标准配置。　　低滚动阻力的“绿色”轮胎　　汽车所消耗近五分之一的燃油用于克服行驶时轮胎的滚动阻力，因此降低轮胎的滚动阻力是提高汽车燃油经济性的重要手段之一。　　1992年绿色轮胎面市。绿色轮胎是将硅原料作为碳黑的部分替代物融入到轮胎胎面中，硅有助于在不降低轮胎抓地力(尤其是在湿滑路面上)和耐磨性的前提下，降低25%左右的滚动阻力。这项技术可使车辆每百公里油耗可减少0.15升左右。　　轮毂电机(Wheelhubmotor)和“主动车轮”　　轮毂电机技术是指将制动系统和驱动车轮的电机和传动系统集成至车轮内部，因此可大大简化电动汽车的机械结构。由于4个车轮都由独立的电机驱动，可十分容易地实现对4个车轮驱动力的独立控制，可显著改善车辆的动态性能和越野性能。　　轮胎厂商的主动电机技术，是在普通轮毂电机技术基础之上的又一次创新。通过减少部件的尺寸，米其林成功地将刹车盘、驱动电机和主动悬架集成到了车轮内部。可大大简化汽车底盘结构，为乘客和电池组腾出更多可用的空间。由于通常需要占用很大空间的主动悬架被集成至车轮内部，使得微型电动汽车也可配备主动悬架，从而显著提高其舒适性和操控性。　　主动车轮　　无空气轮胎　　2005年，市场上公司推出了无空气轮胎技术。这种轮胎的结构是，以橡胶制造的胎面和轮毂间通过柔软易变形的聚氨酯轮辐连接，使轮辋和轮胎形成一个整体。　　无空气轮胎　　Tweel轮胎聚氨酯轮辐结构的最大优势是使轮胎设计师可以分别优化其纵向刚性(对应舒适性)和横向刚性(对应操控性)，以实现操控性和舒适性兼顾。使Tweel具有超过传统充气轮胎的性能。　　此外无空气轮胎轮胎还具有无需保养、更加耐磨、易于回收利用的优点。

行驶在路上，突然发现车胎被扎了，这是所有车主都不愿意看到的现象。但扎了的轮胎还要继续用的话，就必须抓紧补胎。补胎时有个问题：到底是应该内补还是外补呢?　　轮胎结构　　目前，绝大多数车辆使用的都是充气轮胎。充气轮胎按组成结构不同，又分为有内胎轮胎和无内胎轮胎两种。　　由内胎轮胎的特点是：载重性较强，可以增加气压来承重，胎体很结实。但它是低速胎。散热性不好，一旦速度快起来，温度高，就不耐磨。而且被扎到铁钉，轮胎气会很快就放完了。　　无内胎轮胎的优点是：轮胎穿孔时，压力不会急剧下降，能安全地继续行驶;无内胎轮胎中不存在因内外胎之间摩擦和卡住而引起损坏;气密性较好，可以直接通过轮辋散热，所以工作温度低，使用寿命长;结构简单，质量较小。但它不是载重型的胎，不能超载，不能拉很重的，而且胎的侧面很脆弱。　　内补和外补的区别　　专家表示，这种给轮胎小洞打个补丁的办法只在临时救急时采用，是一种渐被淘汰的方法。因为外补的材料往往是和原来车胎强度不一样，修补后会导致车胎受力不一致，轮胎骨架容易变形，而且这种外补法密封程度不高，空气和水容易进入轮胎内，导致胎内钢线生锈，而且在高速行车时还会留有安全隐患，部分轮胎外补后只用上三四个月就报废了。因此，建议车主对外补过的轮胎事后找专业的修补店进行内补。　　相比之下，轮胎内补的办法要复杂多了，而且需要配备专业的拆解轮胎的工具，将轮胎从轮毂上拆解下来，找到破孔后，用专用的硫化机加热后进行热补。采用这种方法还能补较大的创口。　　一般的补胎店大多只提供简单的外补，采用胶条粘上强力胶水钻入破孔来完成，补一次的费用约20元钱。热补法价格较贵一些，如小孔25元至30元，较大的创口则需70元左右。但好处是显而易见的，用起来让人安全放心。

一、车轮产品现状概述　　汽车车轮当前主要的产品类型有三大类：轿车(乘用车)用无内胎车轮;商用车用无内胎车轮;商用车用(型钢)有内胎车轮。其中前两者又分为钢制车轮和铝制车轮两种，后者极个别情况下也有用铝合金材料的。　　二、商用车车轮使用分析　　从安全节能环保的角度和技术发展方向判断，无内胎车轮是发展方向，与型钢有内胎车轮比较，其属于先进型产品。尤其是，轻型货车的无内胎化应该引起业内的关注，其必将成为新的经济增长点。事实上，欧美日等发达国家基本上已经淘汰型钢有内胎车轮。　　近年来，随着无内胎车轮的发展、用户的认可以及道路运输管理的提升，我国无内胎车轮在商用车上的使用比例逐渐增加。但基于我国当前的具体使用情况，型钢有内胎车轮还将长时间地以一定比例与无内胎车轮并存，其主要影响因素包括超载、路况、车型、维护等。　　三、型钢有内胎车轮的使用情况　　1、车型　　当前配用型钢有内胎车轮的车型主要在两端：轻型车和重型车。由于无内胎车轮的设计与制造工艺特点，使得该产品抗超载能力较差，一旦超过设计载荷，就会立刻失效，引起变形甚至断裂。而型钢有内胎车轮由于其加工工艺(轮辋形状是轧制出来的)的原因，可以根据受力情况局部加强，虽然这与车轮的轻量化趋势相矛盾，但毕竟市场有这种需求。　　因此，重型载货汽车由于其使用特点要求，如短途、重载、低速等，目前绝大部分仍然选配型钢有内胎车轮，并且基本上都是加强型。轻型车由于其自身的使用特点主要是短途、轻载、低速，所以，车轮轻量化、安全等因素还没有完全进入使用者的主要考量范畴。但将来势必要先于重型车进入无内胎阶段。另外，工程机械、矿山用车、装载机械等车轮，目前基本上采用型钢有内胎车轮。　　2、路况　　除了高速公路和国道之外，其他的乡间道路、山区道路、矿山道路等都不适合无内胎车轮的使用，因其非常容易对车轮和轮胎造成不同程度的损伤。因此，恶劣的道路状况，也是有内胎车轮在国内仍能普遍使用的原因。　　3、工况　　工况指当前国内普遍存在的超载现象。目前除高速公路和轻型车之外，很少有不超载的货车，这也是有内胎车轮在售后替换市场广泛应用的原因之一。另外一种现象是超时限使用。在路上经常可看到一些轮胎已经没有花纹，甚至露出了帘线，却还在使用。由于外胎不承担密封的作用，无内胎车轮与轮胎无法适应这样的工况。　　4、维护　　无内胎车轮与轮胎的拆装需要专用设备(即轮胎装拆机)，维修要求也比较高。在条件较差的地区和道路，或者驾驶员自己，都无法对无内胎车轮进行拆装维修。而型钢有内胎车轮相对简单，两个人、一把大锤、一根撬棍即可。　　四、需求量预测　　从2013年我国商用车的车型比例来看，重型车和轻型车分别占商用车的比例为18.87%和46.99%，合计超过65%，比例还是相当大的。　　按此比例及2014年整车销量(商用车420万辆)预测，可以推算出，型钢有内胎车轮的需求量大约在2248万件，再考虑到售后替换市场的需求，总计能够超过2300万件。

无内胎轮胎的优点：全钢无内胎轮胎比全钢有内轮胎，更安全、更经济、更省油、更省心，散热快、耐磨好、寿命长、操控性好、乘坐舒适。　　全钢无内胎轮胎,包括长途大巴系列、载重货车系列、公交大巴系列、中巴系列、水泥搅拌车系列等几大系列，适合豪华大巴、公交大巴、重型卡车(油罐车、箱式货车)、集装箱拖头车(半挂牵引车、全挂牵引车、半挂车)及水泥搅拌车等车辆。